Y a t’il un pilote dans l’avion ? Témoignage d’un commandant de bord.

Ayant voyagé très tôt et très loin, j’ai beaucoup pris l’avion, et me suis ainsi familiarisé avec tout ce qui touche de près ou de loin à l’aviation civile. Au point d’en avoir fait une passion, sans pour autant piloter moi-même, mais qui sait, un jour prochain…

Au moins pour le plaisir de « prendre de la hauteur », ce qui est souvent très utile dans notre quotidien professionnel, à fortiori pour un DRH 🙂

Cette profession, qui fait rêver petits et grands, a, me semble-t-il, quelques messages forts à nous transmettre.

Je suis donc parti à la rencontre de Philippe L., Commandant de Bord à la retraite, afin qu’il nous apporte son éclairage et son témoignage, sur sa pratique professionnelle, en lien avec les enjeux de l’entreprise d’aujourd’hui.

 

 

UN MANAGER PAS COMME LES AUTRES

Le commandant de bord, comme tout manager, anime une équipe.

Ainsi, s’il est selon l’expression « seul maître à bord », il est avant tout un chef d’orchestre, qui cherche à tirer le meilleur des compétences de son équipage.

  • Dans le cockpit : l’Officier Pilote de Ligne, son second, qui se prépare au métier de Commandant de Bord. Ce dernier, lui transmet humblement de l’expérience, afin de répartir les tâches dans la gestion des priorités.
  • En cabine : le Chef de cabine et ses Personnels Navigants Commerciaux (PNC). « ils s’assureront de votre confort et de votre sécurité tout au long de ce vol à destination de … ». A la fois maîtres d’hôtel, nounou attentionnée pour les enfants voyageant seuls, agents de relation commerciale pour rassurer les passagers inquiets ou mécontents en raison d’une correspondance non assurée, ils sont avant tout indispensables en cabine pour mettre en œuvre les procédures et les gestes relatifs à la sécurité et à la sûreté.
  • Autour de l’avion : enregistrement, ravitaillement et chargement, contrôle aérien… Le Commandant anime un grand nombre d’intervenants. Délégataire de la Compagnie Aérienne pour laquelle il travaille, il en impacte directement l’image par son attitude.

Le Commandant de Bord est un manager particulier, en ce sens qu’il peut vivre avec son équipage pendant 3 à 5 jours (notamment sur vols long-courrier, avec escales à l’étranger), et qu’il emmène derrière lui ses équipes et ses clients à 10 000 mètres et 800 kilomètres heures ! Cela limite considérablement la marge d’erreur acceptée.

Lorsque la sécurité prime, le « management » est nécessairement directif : checklists techniques, briefings (départ/arrivée), consignes d’exploitation…

Dans d’autres phases, il est davantage participatif : préparation du vol, gestes commerciaux vis-à-vis des passagers…

Il faut savoir passer de l’un à l’autre en fonction des circonstances.

 

D’UN POINT A VERS UN POINT B

Plus qu’en entreprise sans doute, la notion de cap, d’itinéraire, de route, prend ici un relief particulier.

Tout l’équipage et les intervenants autour de l’avion partagent un objectif commun, clair et précisément défini : emmener en toute sécurité (et confort) nos passagers d’un point A à un point B, idéalement aux horaires prévus.

La phase préparatoire à l’action est capitale : choix de la route, identification des terrains de déroutement potentiels en cas d’avarie ou de mauvaises conditions météo, choix de la quantité de carburant emportée, analyse du profil des passagers, visite prévol de l’appareil…

Le principe de redondance est une spécificité du métier : les actions effectuées par le commandant de bord dans le cockpit sont systématiquement contrôlées par l’Officier Pilote de Ligne, et inversement. En suivant invariablement, sans exception, la checklist adaptée à une situation. Sans oublier le « bon sens paysan », aucune improvisation n’est tolérée. C’est d’ailleurs ce même principe qui conduit les 2 pilotes à ne jamais partager le même menu, le même plateau repas en vol, afin d’éviter toute intoxication alimentaire. Enfin, les instruments servant au suivi du plan de vol, mais également ceux fournissant les indicateurs clés (vitesse, altitude, configuration des volets…), aussi sophistiqués et fiables soient-ils, font l‘objet d’une surveillance permanente. Il y a également plusieurs circuits électriques redondants, des doubles commandes…

Comme en entreprise, peuvent survenir en route un nombre considérable d’événements imprévus : aléas climatiques, caprices météo, événement géopolitique soudain dans un pays survolé avec déroutement impératif, problème de santé grave d’un passager, avarie technique… Ils nécessitent de s’adapter aux circonstances, avec l’ensemble de l’équipage, dans une configuration codifiée de gestion de l’événement et toujours en conservant l’impératif de sécurité présent à l’esprit. C’est essentiel : l’égo des hommes et des femmes de l’équipage ne doivent jamais entrer dans l’équation ! Il faut savoir se dérouter, ne jamais par exemple descendre en dessous des minimums de visibilité lors de l’atterrissage. Il faut savoir par exemple renoncer à un décollage, malgré la pression de l’équipe commerciale voire la Direction de la compagnie dans certains cas.

« J’insiste », « je passe en force » sont des expressions bannies de notre vocabulaire. Elles sont parfois à l’origine d’événements tragiques.

 

SE FORMER, SE FORMER ENCORE

Au-delà de la formation initiale très exigeante, le Commandant de Bord passe de nombreuses heures en simulateur : pour renforcer son expérience, contrôler ses réflexes, optimiser sa pratique.

Avant de passer Commandant de Bord, assis en place gauche, il accumule les heures en tant qu’Officier Pilote de ligne (1500h minimum sont nécessaires)

Nos appareils et les systèmes qui les équipent, évoluent régulièrement, tout comme nos procédures d’exploitation : il faut actualiser ses connaissances très régulièrement. (à raison de 3 contrôles annuels)

Dans sa carrière, un Commandant évoluera sur différents appareils, et pourra devoir passer une qualification sur d’autres modèles : d’Airbus à Boeing, d’appareil court/moyen – courrier à long courrier…

Pour ma part, mes qualifications de types successives civiles sont : SAAB 340, ATR 42, CRJ 100,  FK100, CRJ 700 CRK. 

Il pourra aussi changer de compagnie (avec des aménagements intérieurs spécifiques, une motorisation différente d’un même avion…)

Plus qu’ailleurs, la formation est stratégique, incontournable.

Avec -comme il se doit- des process et outils de formation de « haut vol » ! 🙂

 

UN METIER OU LA MAITRISE DES COUTS NE FAIT PAS TOUT

Une compagnie aérienne est bien sûr confrontée à des enjeux similaires à ceux de nombreuses entreprises : forte intensité concurrentielle, saturation du marché, guerre des prix, émergence de concurrents disrupteurs (lowcost vs haut de gamme), pression du client, contraintes d’exploitation et réglementaires (normes environnementales, réduction du bruit…).

Pourtant, ici plus qu’ailleurs, la réduction des coûts doit être appréhendée avec une grande prudence. Pour ne pas dire circonspection. Car la sécurité n’a pas de prix.

Le risque médiatique est tel qu’une catastrophe aérienne est immédiatement relayée à l’échelle du globe. Mettant en péril l’existence même de la compagnie.

Vous noterez d’ailleurs que l’on s’empresse, dans de pareils cas, de rapidement faire disparaître les marquages de la compagnie (empennage, fuselage) sur ce qu’il reste de l’avion…

Le commandant de bord est garant que les décisions d’exploitation ne viennent jamais compromettre la sécurité : nombre de passagers à bord, réparation des pannes, charge utile (en particulier le kérosène), déroutement.

Le commandant sait dire non, sa fonction ainsi que sa grande responsabilité le lui imposent.

 

APPRENDRE DE SES ERREURS

Je souhaite évoquer ici l’effet d’expérience.

En entreprise, en général, il n’est pas aisé de partager les bonnes pratiques, et encore moins d’analyser les causes et raisons des erreurs survenues.

Au contraire, dans nos métiers, l’incident (même mineur) est systématiquement répertorié, codifié et remonté, puis partagé au sein de la Compagnie, voire au-delà, par exemple par le fabriquant d’un appareil. La sécurité commande de « savoir », d’être informé en temps réel.

Le travail en simulateur que j’évoquais précédemment, permet également d’acquérir les bons réflexes face à des configurations et conditions de vol que l’on ne rencontrera heureusement sans doute jamais : pane moteur (au singulier ou au pluriel), perte de l’ensemble des instruments de navigation, défaillance hydraulique généralisée…

 

CE QUE LE METIER DE COMMANDANT DE BORD NOUS DIT

Il a beau disposer d’un statut souvent envié, ses 4 galons dorés brodés sur les manches, susciter l’admiration de petits et grands, exercer le seul métier où l’on voit le soleil au « bureau » tous les jours au-dessus de la couche de nuages, et généralement gagner sa vie très correctement, en rapport avec les responsabilités rencontrées…

… la vraie qualité d’un commandant de bord, je le crois, c’est avant tout son humilité : rien n’est acquis, la vérité du vol tranquille et sans histoire d’hier n’est pas celle des vols d’aujourd’hui ni de demain. Même répétée plus de 1000 fois, une procédure ne doit jamais être prise à la légère, avec désinvolture. Car elle sauve des vies.

Le commandant de bord travaille sur de l’humain : son équipage, ses passagers, les nombreuses interactions entre les 2. Ce n’est pas le domaine de l’exact, du certain.

Le commandant pilote. Lorsqu’il le fait en mode manuel, ses actions sur les commandes et corrections de trajectoire doivent elles aussi avoir ce sens de la mesure, de la précision, dans des gestes maîtrisés, sans à-coups. Et lorsqu’il le fait en automatique, il ne doit pas se reposer aveuglément sur ses instruments, mais avoir l’humilité d’inlassablement surveiller, contrôler, vérifier.

Peut-être d’autres managers, confrontés finalement aux mêmes enjeux, pourront-ils trouver dans ce témoignage matière à réflexion ou inspiration 🙂

« Merci d’avoir choisi de voyager en notre compagnie, et bon voyage si vous êtes en correspondance ».

Sources images : justplanes.com, airbus.com, jet-miles.com

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